Las inversiones en las infraestructuras de los puertos se utilizan como una estrategia de competitividad. La razón es porque el volumen de los tráficos marítimos se incrementa a medida que se intensifican las relaciones comerciales a nivel internacional. “Una situación que las economías de escala aprovechan para mantener la intensidad y la frecuencia de las rutas marítimas y las instalaciones portuarias de origen y destino” indica José Luis Almazán Palomino.
Este tipo de situaciones llevan a considerar la adecuación de las instalaciones portuarias en relación a la demanda, para evitar una congestión de las actividades de trasbordo, con los consiguientes sobrecostes, y evitar con ello una posible pérdida de tráfico, al darse el caso de que el puerto en situación de congestión, sea cambiado como origen o destino, siempre que se pueda por existir instalaciones portuarias alternativas, lo que es en general más fácil para puertos de destino que para los de origen, en particular para los de carga de materias primas. Los niveles de congestión o las expectativas de desarrollo de tráficos nuevos determinan las decisiones para realizar inversiones en infraestructura portuaria.
La evolución de la inversión portuaria en España
¿Cómo ha evolucionado la inversión portuaria en España desde los años 90?
En nuestro país una vez promulgada la Ley de Puertos y de la Marina Mercante, de 1992, la inversión ha crecido, en ciertos puertos de interés General del Estado, a un ritmo superior a la demanda de la actividad portuaria, muchas veces aprovechando las facilidades de inversión provenientes de las ayudas de la Unión Europea.
La inversión ha ido creciendo a un ritmo superior a la de la actividad portuaria. Además, se ha ido incrementando especialmente entre 1993 y el 2010 en la que se produce un crecimiento cercano al 400%, alcanzando los 11.097 millones de euros en este periodo de 17 años. “La evolución refleja que las inversiones se multiplican por dos en los ocho primeros años, entre 1994-2001. Esta misma evolución inversora se vuelve a multiplicar por dos posteriormente durante seis años en el período del 2001 al 2007 constata José Luis Almazán Palomino.
El motivo de este crecimiento es la apuesta por invertir en infraestructuras por parte de las administraciones públicas españolas. Especialmente, la presión de las Comunidades Autónomas ha tenido cierta influencia. Ahí, tras la reforma legislativa que aumentó el peso de las entidades territoriales frente al poder coordinador del Estado.
El periodo de crecimiento inversor en España
El crecimiento más grande de las inversiones en España abarca el período de crecimiento continuo que va de 1993 a 2008. A excepción de los retrocesos experimentados en los años 2000 y 2007.
Destacando las alzas de los años 2003, 2006, y 2008. Los principales puertos han seguido estrategias similares entre sí. Esto significa que no hubo opciones distintas, sino que se consolida un efecto de mimetismo entre los puertos.
Bajo el argumento que la oferta genera demanda se generalizó la idea de que si no se logra incrementar los tráficos a corto plazo, siempre se podrán lograr en un horizonte a largo plazo, si se dan las inversiones, justificadas o no por la demanda existente de tráfico. Y para José Luis Almazán Palomino «en otros supuestos se llegó a afrontar una política diferencial como la de apostar por inversiones en el campo de la logística o en los equipamientos especiales” .
Por tanto, es fácil deducir que los gastos en infraestructura no son garantía de éxito en la captación de tráficos, dado que la mayoría de los puertos han optado por la misma decisión y los resultados no permiten justificar estas aseveraciones. Este comportamiento pone de manifiesto las reacciones de los puertos españoles a las transformaciones que se están dando en el transporte marítimo. Asimismo sobre el aumento de la actividad de los contenedores, apostando por el incremento en los gastos en infraestructura. Dicha apuesta se ha concentrado especialmente en las partidas de ampliación y capacidad portuaria sobre todas las demás. Así, en 1995 este concepto superaba apenas el 50 % del total de la inversión y en 2008 alcanza casi el 90%. Con datos más precisos constatamos que el destino inversor en infraestructura y capacidad portuaria pasó de representar el 63% en 1998 al 75% en 2009.
Le siguen, por su intensidad, las actividades logísticas y de intermodalidad junto a los equipamientos y las instalaciones. Pasaron de representar un 17% en 1998 a un 11% en el año 2008 y un 13% en 2009.
La accesibilidad al sistema portuario y la conectividad ferro portuaria aparecen como las nuevas y elementales apuestas de futuro junto a la necesaria, si no imprescindible, reconsideración de los sistemas de gobernanza portuaria. Probablemente, sean estas últimas las medidas de mayor calado.
Diferentes posturas en relación a la inversión
Frente a esta posición u opinión, hay otras posturas que defienden otro tipo de argumentos, indicando la posibilidad que las autoridades de la administración autonómica reaccionaron a la nueva competencia de otras CCAA próximas, solicitando y apoyando la realización de fuertes inversiones, en algunos casos, en instalaciones portuarias.
Por otro lado, atendiendo a otros criterios y según estudios realizados por diversas entidades, no existe la posibilidad, en sistemas portuarios desarrollados y maduros, como es el caso de España, que por realizar desembolsos importantes en inversiones en infraestructura portuarias se produzcan resultados positivos en relación a los tráficos generados o incluso captados. “La mera inversión en infraestructura no genera tráfico marítimo portuario, salvo en lugares donde no exista esa infraestructura y la inversión en ella suponga la incorporación de nuevos territorios como hinterland o foreland”, señala José Luis Almazán Palomino, inversor y gestor de activos portuarios.
El tráfico y las instalaciones portuarias
Los argumentos expuestos anteriormente son contrarios a las hipótesis aportadas por diferentes autores. Éstos defienden las inversiones, tanto si son necesarias por razones de congestión de tráfico como si no. Hay que recordar que las inversiones en las infraestructuras no se pueden realizar de forma continua y creciente. Se pueden realizar únicamente por saltos, en ciertos tráficos muy bruscos. Así por ejemplo resulta difícil ampliar terminales de contenedores con aumentos de capacidad inferiores a unas 200.000 TEUS.
Esta corriente defiende que la clave de los resultados en las inversiones radica en la mejora y la ampliación de las infraestructuras como estrategia competitiva. Por lo que se deduce en este contexto, la reacción del tráfico a la mejora en las instalaciones no es directa; depende del grado de madurez y desarrollo del sistema portuario. En el caso de la península en España, el modelo portuario viene desarrollándose desde hace varios siglos. Es un modelo maduro, a diferencia, por ejemplo, del modelo portuario de lo que es hoy Hispanoamérica.